Der nächste Morgen zeigt sich grau in grau aber trocken. Auf dem Platz herrscht um kurz nach sechs schon reges Treiben. Die Teilnehmer der 250 Kilometer Tour waren schon um 6 Uhr gestartet und die Fahrer der nachfolgenden Touren machten sich langsam fertig.
Das Frühstücksbuffet ist gut besucht denn für 5 Euro kann man Essen so viel man will, Kaffee inklusive.
Inzwischen ist es kurz nach halb sieben und der Startplatz füllt sich zusehends.
Ich postiere mich im Mittelfeld denn von dort kann man sich nach dem Start immer noch nach vorne orientieren um sich einer der schnelleren Gruppen anzuschließen. Obwohl der Arber Radmarathon eine Radtouristische Veranstaltung ohne Zeitnahme ist, lässt sich nun so kurz vor dem Startschuss ein wenig Rennfieber nicht verleugnen.
Vorne am Startbogen erfolgt über Mikrofon nach der obligatorischen Begrüßung ein kurzes Briefing über Streckenzustand und Streckenverlauf.
„In 22 Kilometern nasse Straßen durch Nebel“ heißt es da, „fahrt bitte Vorsichtig“.
Zu diesem Zeitpunkt wusste wahrscheinlich noch niemand was ihn erwarten sollte.
Peter Schlickenrieder, der Silbermedaillengewinner im Skilanglauf, durfte als prominenter Starter das Starterfeld anführen und so machte, sich bei dem Vangelis-Titel Conquest in Paradise, das 2000 Teilnehmer starke Feld auf in Richtung Arber.
Die 170 Kilometer Tour ging los.

Die Fahrt raus aus Regensburg im „Peloton“ ist Gänsehautfeeling pur obgleich es nicht ganz ungefährlich ist sich inmitten von 2000 Fahrern zu bewegen.
Die Kreuzungen sind bis zur Stadtgrenze durch die Polizei für den übrigen Verkehr gesperrt und so geht es mit 30 – 40 km/h flott dahin.
Wie ein überdimensionaler Wurm schlängelt sich das Fahrerfeld durch die Straßen.
Ich versuche mich ins vordere Drittel vorzuarbeiten bevor es in die Berge geht denn nur so hat man die Gewissheit an den kommenden Steigungen noch genügend Fahrer hinter sich zu haben die einem Windschatten bieten können.

Nach ca. 15 Kilometern geht es hinauf nach Lichtenwald. Schon hier zieht sich das Feld ein wenig in die Länge.
Erste Ausfälle durch platte Reifen sind zu vermelden und ich habe nicht mal einen Ersatzschlauch dabei.
Dann nach 25 Kilometern wird die Straße, wie angekündigt, erst feucht und dann nass.
Ich verzichte noch auf die Regenjacke obwohl es am Rücken durch das Spritzwasser der Reifen langsam feucht wird – vielleicht wird die Fahrbahn ja wieder trocken.
Kurz vor Kilometer 40 wird es dann doch immer ekelhafter zumal nun auch leichter Nieselregen bzw. Nebelnässe eingesetzt hat und so wird die Regenjacke nun doch ihrer eigentlichen Bestimmung zugeführt.

Ab Kilometer 50 sind die ersten Höhenmeter überwunden und es geht bergab. Mehr als 60 km/h sind aber bei diesen Straßenverhältnissen nicht drin und so muss doch öfter die Bremse betätigt werden, was sich im Nachhinein als sehr verschleißfördernd für die Beläge herausstellen sollte.
Der feine Sand im Spritzwasser setzt ihnen doch sehr zu und so begleiten hässliche Schleifgeräusche jeden Bremsvorgang.

Ziemlich genau bei Kilometer 60 biege ich zur ersten Verpflegungsstation ab. Der Regen hatte nun fast aufgehört, die nassen Klamotten blieben aber.
Die Skala auf den Trinkflaschen zeigte mir an, dass ich viel zu wenig getrunken hatte. Kein Wunder bei diesen Witterungsverhältnissen. Ich befüllte eine der zwei Flaschen und zwang mich etwas zu essen denn bei Kälte benötigt der Körper zusätzliche Kalorien um sich warm zu halten.
Das Angebot war immens und reichte von Obst über Gurken, Tomaten und Melone weiter zu Butterbroten mit Salz, Wurst- und Käsebrötchen um schließlich in einer Vielzahl von leckeren Blechkuchen zu enden.
Die Organisation war tadellos, dass Wetter benahm sich aber daneben.
Frisch gestärkt ging die Fahrt mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 – 40 km/h weiter nach Cham. Die richtig großen Brocken sollten aber erst noch kommen.
Einsetzender Regen ließ keine rechte Freude aufkommen und nichts deutete darauf hin das wir den 31. Juli schrieben. Ganz im Gegenteil, das Wetter passte eher zu November.

Ab Kilometer 80 begann der Aufstieg zur 775 Meter hohen Wurzerspitze. Ab hier ging es 6 Kilometer nur bergauf mit Steigungen bis zu 13%.
Die nachfolgende fast 10 Kilometer lange Abfahrt sollte eigentlich für den schweren Anstieg entschädigen, war aber auf Grund der Straßenverhältnisse eher ein Husarenritt. Man musste ständig auf der Hut sein sich nicht in einer der Spitzkehren lang zu legen.

Mit verhaltenem Schwung wurden so die letzten Kurven in Richtung Viechtach genommen. Zumindest waren hier die Straßen fast abgetrocknet und eine zaghafte Hoffnung machte sich breit, dass es vielleicht für den Rest der Strecke so bleiben könnte. Kurz nach Viechtach wurde es wieder steiler und die inzwischen stark ausgekühlte Muskulatur musste zum beherzten Antritt erst überredet werden.
Noch einmal rechts ab und es begann der Aufstieg nach Maibrunn. Kurz vorher hatte ich mich mit einem Mitfahrer unterhalten der die Strecke bereits kannte und den Anstieg nach Maibrunn als die letzte harte Prüfung titulierte – er sollte recht behalten.

Aber erst ging es mit moderaten 9% Steigung nach Kolmberg und von dort weiter zur zweiten Verpflegung. 106 Kilometer standen bis dahin auf dem Tacho.
Die Muskeln waren inzwischen so kalt das sie schmerzten. Dicke Atemwolken machten sich bei jedem ausatmen breit, der Regen hatte wieder eingesetzt und Nebel mit Sichtweiten zwischen 30 und 50 Metern versetzte die Umgebung in eine unwirkliche Szene.
Der Ruf nach Glühwein wurde laut und man bekam vor lauter zittern die Wurstsemmel oder den Kuchen kaum in den Mund.
Nebenan meinte jemand er hätte einen Skifahrer gesehen was mit Gelächter, dass an eine Mischung zwischen Qual und Erleichterung erinnerte, quittiert wurde.
In den Gesichtern war Erschöpfung und Mutlosigkeit zu lesen. „Warum tue ich mir das an“ schoss es mir durch den Kopf. Die Szene erinnerte an eher eine Polarexpedition und die Semmel wollte nicht recht schmecken, so beschloss ich weiter zu fahren.

Mit maximal 18% Steigung ging es weiter hinauf. Durch den immer dichter werdenden Nebel sah man nicht wann der Anstieg zu Ende war und so fuhr man wie in Trance immer weiter, bis bei 910 Metern der der höchste Punkt der Tour erreicht wurde.
Die Geschwindigkeit ging bis auf 7,5 km/h zurück und der kleinste Gang war nicht klein genug. „Nur nicht stehen bleiben“, sagte ich mir, „nur nicht stehen bleiben, du kommst hier nie wieder weg“!
Irgendwie habe ich es dann aber geschafft und tastete mich in der nachfolgenden Abfahrt durch den Nebel nach unten.

Bei Kilometer 140 war auch der letze Anstieg nach Falkenfels überwunden und die dritte Verpflegung in Saulburg erreicht.
Hier gab es die obligatorische Radlerhalbe, eine Mischung aus Limonade und Bier, und jede Menge Leckereien die von unzähligen Wespen „bewacht“ wurden.
Zeit die Muskeln zu dehnen und die Regenjacke linksherum zum Austrocknen in den Wind zu hängen.

Eine Blasmusikkapelle spielte bayrisches Liedgut und jede Menge Biertische luden zum verweilen ein. Wie schön wäre es jetzt wenn die Sonne scheinen würde.

Von hier ab ging es hinunter zur Donau und dann relativ flach nach Regensburg.
Für die letzten 30 Kilometer ist es von Vorteil sich eine gute Gruppe zu suchen, denn es bläst meist ein unangenehmer Westwind gegen den man sonst alleine anfahren müsste.
Ich hatte Glück und meine Gruppe zog mich mit bis zu 35 km/h Richtung Start/Ziel.

Nach genau 8 Stunden, 179,62 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von 7 Stunden und 5 Minuten erreichte ich müde aber glücklich das Ziel.
Fast vergessen waren die Strapazen als ich mir meine Urkunde, die Essen- und Getränkemarken sowie mein Arber Radmarathon-Trikot abholte.

Welchen Platz ich belegte? Ich werde es wohl nie in Erfahrung bringen, denn der Arber Radmarathon ist eine rein radtouristische Veranstaltung ohne Zeitnahme. Dennoch: Man geht schon mit ein wenig stolzgeschwellter Brust über den Platz. Schließlich hatte man bei widrigsten Wetterverhältinissen solch eine Strecke bezwungen.

Später erfuhr ich, dass das Gros der 250 Kilometer Teilnehmer auf Grund der widrigen Wetterverhältnisse auf die 170 Kilometer Tour ausgewichen sind. Ein kluger Entschluss muss ich sagen denn dieser 31. Juli 2011 war alles andere als ein Sommertag zum Radfahren. Dennoch – nächstes Jahr bin ich wieder mit dabei!

Es wird eine Startgebühr erhoben. Die Höhe ist abhängig von der Tour und wann man sich anmeldet. Frühanmelder, ab Mitte März, zahlen am wenigsten.
Die Organisation ist jeder Kritik erhaben. Vom Frühstücksbuffet über die Startorganisation, den Verpflegungsstationen und dem Rahmenprogramm ist an alles gedacht. Unterwegs patrouillieren ständig Polizeimotorräder den Radler-Konvoi und sichern neuralgische Punkte. Kleinere Defekte werden unterwegs Mobil von Fahrrad Stadler behoben.

Event: Arber Radmarathon

Veranstalter: Veloclub Ratisbona, Regensburg

Teilnahmeberechtigt: Alle ausreichend trainierten Radfahrerinnen und Radfahrer.

Strecken Rennrad:

• Tour A, 250 Kilometer, 3300 Höhenmeter
• Tour B, 170 Kilometer, 2200 Höhenmeter
• Tour C, 125 Kilometer, 1100 Höhenmeter
• Tour D, 100 Kilometer, 800 Höhenmeter
• Tour E, 56 Kilometer, flach

Strecken Mountainbike:

• Tour F, 135 Kilometer, 2900 Höhenmeter
• Tour G, 112 Kilometer, 2150 Höhenmeter
• Tour H, 60 Kilometer, 850 Höhenmeter

https://www.arberradmarathon.de/

Der Autor

Am 17. Juni 2011 ist es wieder soweit.
Die Grensteintrophy startet in ihrer dritten Auflage.
Wie auch in den Jahren zuvor, ist die Grenzsteintrophy eine Selbstversorgertour entlang der ehemaligen innerdeutschen Grenze.

„Es haben sich bereits 15 Biker gemeldet, die am 17. Juni 2011 wieder bei der GST starten wollen“, sagt Gunnar Fehlau, Initiator der Selbstversorger-Tour entlang der ehemaligen innerdeutschen Grenze. „So früh im Jahr schon so viele Anmeldungen gabs bisher noch nie.“

Scheint fast so, dass es auch in diesem Jahr wieder jede Menge Fahrradfahrer gibt, die Lust und Freude daran haben, die rund 1.250 Kilometer lange Strecke mit insgesamt 18.000 Höhenmetern zu erleben.
Auch in diesem Jahr startet die Trophy wieder am Priwall in Travermünde.
Laut Gunnar Fehlau ist diese Nord-Süd-Route deutlich angenehmer zu fahren. So ist es den Teilnehmern möglich, sich auf der flachen Route erst einmal einzurollen, bevor es dann auf die nervenaufreibende Strecke durch den Harz geht.
Selbstverständlich sind in diesem Jahr auch wieder Streckenhelfer herzlich willkommen, welche im Vorfeld an der Verbesserung der Strecke tüchtig mithelfen wollen.

Für alle die bislang noch nicht bei der Grenzsteintrophy mitgemacht haben, sei hier kurz erklärt um was es geht.
Als sogenannte „Selbstversorgerfahrt“ wird die Grenzsteintrophy ohne großes organisatorisches drumherum veranstaltet.
Sämtliche Ausrütsungsgegenstände welche während der Fahrt benötigt werden, müssem auf dem dem Rad mitgeführt oder unterwegs beschafft werden.
Zur Bewältigung der gesamten Strecke ist nur die reine Muskelkraft erlaubt.
Jegliche Art von vorgeplanten Arrangements wie z.B. Hotels buchen, Werkstatttermine ausmachen, ist untersagt.

Grundidee der Grenzsteintrophy ist die des sogenannten „Self Support Rides“, also der der Selbstversorgerfahrten in Deutschland erlebbar zu machen.
Die Fahrten sollen also als „Gegenpol zu den überzüchteten Massenveranstaltungen mit ihren Negativerscheinungen wie Umweltzerstörung, Doping, Konformismus und Kommerz“ stehen.
So steht es zumindest auf der Webseite unter www.grenzsteintrophy.de geschrieben.

Das Teilnehmerfeld ist immer bunt gemischt.
Von Sportlern über Tourenfahrern bis hin zu Technik-Fans wie auch Puristen. Alle sind sie vertreten.
Der eine sieht die Grenzsteintrophy als Tour, der andere eher als Wettkampf.

Alle Informationen rund um die Grenzsteintrophy 2011 findet ihr unter www.grenzsteintrophy.de.

CRAFT übernimmt ab 2010 das Titelsponsoring für das weltweit wohl bedeutendste Mountainbike-Etappenrennen der Welt.
Neben der Funktion als Hauptsponsor der Trans Germany sicherte sich die schwedische Funktionsbekleidungsfirma damit auch die Namensrechte an der CRAFT BIKE TRANSALP powered by NISSAN, die im kommenden Jahr vom 17. bis 24. Juli in acht Etappen von Füssen (GER) aus über die Alpen bis nach Riva del Garda (ITA) führen wird.
Das Anmeldeverfahren für die begehrten Startplätze der mittlerweile 13ten Auflage der prestigereichen Veranstaltung startet am 6. Dezember 2009 um Punkt 12:00 Uhr mittags.

Dass der Veranstalter Delius Klasing Verlag und die durchführende Eventagentur Plan B mit CRAFT den perfekten Partner gefunden haben, zeigt schon die erfolgreiche Partnerschaft bei der Trans Germany, bei der die Zusammenarbeit ins nunmehr vierte Jahr geht und die in der Zukunft als perfektes Vorbereitungsrennen (2. bis 5. Juni 2010) zur CRAFT BIKE TRANSALP powered by NISSAN hohen Stellenwert genießen wird.

Dementsprechend zufrieden äußerte sich Holger Hoffmann, Geschäftsführer CRAFT Deutschland, zur neuen Partnerschaft: „Wir freuen uns sehr, nach der tollen Zusammenarbeit bei der Trans Germany jetzt auch Partner der Transalp zu werden.
Das Titelsponsoring beider topp Mountainbike-Etappenrennen in Europa ist für CRAFT eine große Herausforderung und bietet für uns als Bike-Bekleidungsmarke ganz neue Möglichkeiten.“
Den Start wird der dreimalige Trans Germany-Finisher nächsten Juli nicht missen.

Wer mit Hoffmann kommendes Jahr an der Startlinie stehen will, sollte sich den 6. Dezember 2009 im Kalender rot anstreichen. Dann beginnt um Punkt 12:00 Uhr mittags der Run auf die Starterplätze des Zweierteam-Rennens.
Auf www.bike-transalp.de wird ein Großteil der zur Verfügung stehenden Startnummern vergeben.

Dieser Bericht passt natürlich sehr gut zu meiner Seite und ich will ihn euch daher nicht vorenthalten.
Falls jemand zu dem Bericht etwas hinzufügen möchte, dann bitte die Kommentarfunktion am Ende des Berichtes nutzen.

Mit Sack und Pack: Typologie des Reiserades

[pd-f] Um Missverständnissen vorzubeugen:
Man kann mit nahezu jedem Fahrrad auf Reisen gehen. Sogar mit einem Hochrad, wie der Amerikaner Thomas Stevens, der vor über 120 Jahren als erster um die Welt radelte. Sein „Columbia“-Hochrad war damals eins der besten verfügbaren Räder. Das ist auch heute noch der wichtigste Grundsatz. Für die Radreise nur bestes Material, damit man nicht den halben Urlaub auf Werkstattsuche ist!
Die richtige Fahrradauswahl beginnt nach Meinung des Schweiz-Amerikaners Butch Gaudy, Begründer der Fahrradfirma MTB Cycletech (www.mtb-cycletech.de) mit der Frage: „Mit wem möchte ich reisen?“ Anschließend sollte man klären, wohin die Reise gehen soll. „Aus den Antworten zu diesen beiden Fragen leitet sich das richtige Fahrrad fast mathematisch-logisch ab, so Gaudy. Seiner Erfahrung nach – diese besteht aus immerhin 30 Jahren Fahrradentwicklung und über einem Dutzend teilweise mehrmonatiger Radreisen auf der ganzen Welt – lassen sich drei Reisetypen bilden.

1. „Reiseradler mit Begleitfahrzeug“
Für gelegentliche Wochenendtouren und Reisen bis zu zwei Wochen muss es kein Reiserad der Spitzenklasse sein. Gute und reisetaugliche Trekkingräder gibt’s schon für unter 1.000 Euro. Solide wird es darüber: Etwa das „Oregon“ von Staiger (www.staiger-fahrrad.de), das es als Herren- und Damenmodell gibt. Für 1.399 Euro bekommt man hier einen Nabendynamo und hydraulische Felgenbremsen! Der Trekkinglenker sitzt an einem winkelverstellbaren Vorbau. So kann man mal aufrechter, mal flacher sitzen. Räder wie das „Oregon“ sind nicht nur treue Begleiter im Urlaub, sondern auch im Alltag. Das schlicht schwarze Rad hat eine vollständige StVZO-Ausstattung, Seitenständer und Schutzbleche. Perfekt für die Fahrt zur Arbeit oder den Wochenmarkt.
„Allzu viel Gepäck sollte man diesen Rädern jedoch nicht zumuten“, weiß Gaudy: Weder Geometrie, Rohrdimensionen noch die Komponenten sind auf Reisegepäck für mehrwöchige oder gar monatelange Reisen ausgelegt.

2. „Tourenfahrer mit Gepäck“
Wer mehr in die Radtaschen packt und oder länger unterwegs sein wird, braucht Räder, die wirklich fürs Radreisen entwickelt wurden. Wie bei den Mountainbikes sind zwei grundsätzliche Gattungen zu unterscheiden: vollgefederte und teil-/ungefederte Räder. Zwei Beispiele verdeutlichen die Unterschiede:
Auch auf langen Strecken entspannt vorankommen – dazu ist ein komfortables Rad gefragt. Ruhiges, ausgewogenes Fahrverhalten, verlässliche Technik, dazu auf Wunsch eine gefederte Sattelstütze und eine Federgabel, mit der man angenehm weich dahingleitet: Räder wie das „Speedster“ (ab 1.669 Euro) vom Fahrradhersteller Utopia-velo (www.utopia-velo.de) sind etwas für anspruchsvolle Reiseradler. Das Speedster verbindet höchste Qualität und pfiffiges Design mit sinnvollen Innovationen, etwa der voll gekapselten Kette. Besonderheit: Bei Utopia kann man die Ausstattung des Rades selbst zusammenstellen. „Der bequeme Randonneur-Rennlenker und komfortbringende Big-Apple-Balloonbereifung sind bei Rädern, die auf Reisen gehen sollen, bei uns häufig gewählte Ausstattungsmerkmale“, erzählt Ralf Klagges von Utopia. Übrigens erreicht Utopia bei der veröffentlichten „Lieferantenbewertung“ des VSF (Verbund selbstverwalteter Fahrradbetriebe) regelmäßig vorderste Plätze in der Kategorie „Produktqualität“. Also beste Voraussetzungen für eine entspannte und sorgenfreie Radreise. Fast schon legendär ist die extrem widerstandsfähige Lichtanlage an den Rädern aus Saarbrücken.

Anders der Ansatz des Spezialisten für voll gefederte Räder riese und müller (www.r-m.de). Ihr Modell „Intercontinental“ (ab 2.299 Euro) ist der SUV unter den Fahrrädern: viel Stauraum, grundsolide ausgestattet, chic und himmlisch komfortabel. Nicht weniger als insgesamt 40 Kilogramm Zuladung nehmen der Lowrider (optionales Zubehör) an der Gabel und der Heckträger auf. Besonders an der Konstruktion des Rades ist der im Rahmen integrierte Gepäckträger. „Auf diese Weise bleibt die Federung am Hinterrad feinfühlig und wirkungsvoll“, erklärt Heiko Müller, Geschäftsführer von riese und müller. Und auch das Gepäck auf dem Lowrider gehört zur so genannten gefederten Masse. Löblich!

3. „Expedition mit dem Bike“
Mit seinem Rennlenker an klassische Long-Distance-Tourer angelehnt ist das Modell „Papalagi“ von MTB Cycletech (ab 1.599 Euro). Es rollt jedoch auf 26-Zoll-Laufrädern, wie sie auch am Mountainbike verbaut werden. Von diesem hat sich das „Papalagi“ seine Stabilität abgeschaut: Basis ist ein robuster Stahlrahmen mit reichlich Anlötern für Träger, Flaschenhalter und anderes Zubehör. Zusammen mit einer Geometrie, die auf beste Fahrstabilität auch bei hoher Beladung ausgelegt ist, kann man mit dem „Papalagi“ sicher über alle Pisten dieser Welt radeln. In dem Rahmen stecken über 20 Jahre Entwicklung: Das erste Papalagi hatte seine Jungferntour 1985 über einige tausende Kilometer entlang der amerikanischen Westküste. Im Sattel: Butch Gaudy!
Die solide und durchdachte Ausstattung des Papalagi 2008 tut ihr Übriges dazu – dieses Rad ist ein verlässlicher Reisebegleiter, ob mit leichtem Gepäck oder mit kompletter Expeditionsausrüstung. Auch der Rennlenker erlaubt den rückenschonenden Wechsel der Haltung. „Wer eine etwas konventionellere Anmutung vorzieht, der wählt die Variante mit Trekkinglenker (1.699 Euro)“, rät Papalagi-Entwickler Gaudy.

Quelle: www.pd-f.de

Damit man mit dem Trekkingrad auch im leichten Gelände gut fahren kann, ist die Bereifung etwas dicker ausgelegt als bei einem Rennrad jedoch aber auch deutlich dünner als bei einem Mountainbike.

Üblicherweise werden hier 28″ Räder verwendet und oft sind die Trekkingräder auch mit Anbauteilen ausgestattet um für den Straßenverkehr zugelassen zu sein. Hierzu zählen neben der Beleuchtungseinrichtung auch Reflektoren sowie Schutzbleche.

Trekkingräder besitzen eine Kettenschaltung mit drei Kettenblättern und 21 bis 27 Gängen was auch das Vorankommen im leichten Gelände einfacher macht.

Da wie bereits erwähnt, ein Rennradähnlicher Rahmen verwendet wird, ist die Haltung des Fahrers auch der auf einem Rennrad vergleichbar.

Das Trekkingrad kann je nach Preis auch mit zusätzlichen Komponenten für mehr Komfort ausgelegt sein. Hierzu zählen z.B. Nabendynamos, Scheibenbremsen oder Bügellenker.

Der Vorteil der Verwendung von MTB-Komponenten liegt darin, dass hochwertige Trekkingräder trotz Vollausstattung immer noch deutlich leichter sind als in etwa vergleichbare Cityräder.

Um das Trekkingrad auch für längere Touren nutzen zu können, können an diesem ein oder mehrere Gepäckträger angebracht werden. An diese kann man dann zusätzliche Packtaschen befestigen und auf Touren ausreichend Gepäck mitführen.

Nichts desto trotz ist das Trekkingrad nicht mit einem Reiserad zu vergleichen, da durch die höhere Belastung mit schnellerem Materialverschleiß sowie geringerer Stabilität beim Fahren zu rechnen ist.

Bei vielen Trekkingrädern kann gerade das Anbringen eines Lowriders (Fahrradgepäckträger, welcher tiefer gelegen ist als übliche Gepäckträger) das Fahrverhalten negativ beeinflussen, da die Rahmengeometrie des Trekkingrades für solche Belastungen nicht ausgelegt ist.

weitere Fahrradtypen

Für den Rahmen wird entweder Stahl oder Aluminium verwendet.

Es gibt jedoch auch Firmen, welche bereits Größen von bis zu 20″ anbieten.

Diese sind aber nicht so sehr beliebt, da sie den Fahrer bei bestimmten Handlungen in der Luft behindern können.

Die großen DirtBikes sind somit typische Einsteigerfahrräder.

Die DirtBikes werden in der Regel zum Springen über sog. „Tables” und „Doubles” eingesetzt.

Hier taucht zunächst der Fachbegriff DirtJump auf, welches eine Variante des Radsportes ist und das Springen über Erdhügel mit einem BMX oder DirtBike bezeichnet.

Beim Sprung ist nicht die Weite entscheident, sondern die in der Luft vom Fahrer durchgeführten Tricks.

Merkmale des Dirtbikes:

• Eingangrad

• nur eine Bremse (hinten)

• wenig Federweg

• Sattel zwar vorhanden, aber es wird die meiste Zeit im stehen gefahren, weshalb der Sattel sehr tief liegt

• Rahmenkonstruktion sowie Kurbeln und Felgen auf Stabilität ausgelegt

• breite Reifen

Dirtparks findet man hier:

http://www.bikeparkmap.de/de

weitere Fahrradtypen